아시아경제

현대자동차 노사는 올해 임금단체 교섭을 하면서 미래 사업과 관련해 몇 가지를 더 합의했다. ‘미래 동반성장 특별합의안’이라 불리는 내용으로, 그간 큰 틀에서 뜻을 맞췄던 중장기 신사업과 관련해 앞으로 어떤 식으로 펼쳐 나갈지를 보다 구체적으로 가다듬었다.

일차적으로 미래 신사업을 준비하기 위한 방안이다. 여기에 전동화 전환에 따라 엔진·변속기 등 파워트레인 부문 일자리가 줄어들 것으로 예상되는 터라, 노동조합이나 일선 조합원 개개인 사이에 번진 고용불안을 없애려는 의도도 깔려 있다.

세부 합의 내용 가운데 눈에 띄는 건 다기능·다목적 생산공장을 추진키로 한 점이다. 앞으로 개발할 초고가 모델이나 한정판 차종을 생산하기로 했다. 신개념 실증을 위한 모델도 앞으로 이곳에서 만든다. 지난해 미국에서 선보였던 제네시스 컨버터블이나 고성능 수소연료전지 하이브리카 N비전 74, 40년 만에 복원해 올해 선보였던 포니 쿠페 같은 종류의 차를 이 공장에서 만들 것으로 예상된다.

그간 제네시스 컨버터블, N비전 74 같은 콘셉트 모델이나 시제품(프로토타입), 양산 전 검증 차량은 통상 연구소 차원에서 제작해 왔다. 따로 부품을 주문하고 직접 제작하는 과정 등을 거친다. 신차 개발·제작을 비롯해 주요 제조업체의 선행연구 단계가 대부분 이와 비슷하다. 앞서 언급한 시제품이나 콘셉트 모델을 만드는 데는 개발비용을 제외하고 제작에만 수억 원이 드는 것으로 전해졌다.

콘셉트 모델이나 시제품을 선보이는 것과 흔히 완성차 공장이라고 일컫는 최종 조립라인을 갖춰 양산차를 만드는 건 완전히 다른 차원의 단계다. 협력사 등과 함께 대량 생산체계를 갖추면서 제작비용을 떨어뜨리고 품질은 끌어올릴 수 있다. 제작사가 개발 비용에 일정한 마진까지 남기면서도 수천만 원 정도에 차를 소비자에게 내놓는 건 이처럼 분업화된 양산 과정을 거쳤기에 가능한 일이다.

앞으로 지을 다기능·다목적 공장이 언제부터 어느 정도 규모로 가동할지, 구체적으로 어떤 모델을 생산할지는 아직 결정하지 않았다고 회사 관계자는 전했다. 통상 완성차 공장은 연산 20만~30만대 정도를 효율적인 규모로 본다. 세계 최대 규모로 꼽히는 현대차 울산 사업장에는 1공장부터 5공장까지 있다. 다섯 개 공장에서 연간 140만대 정도 만든다. 신규 공장은 규모 면에서는 이보다는 작을 것으로 예상된다. 고가 한정판 모델은 수요 자체가 많지 않기도 하다.

새 공장은 회사가 추구하는 방향성과도 맞아떨어진다. 전동화, 소프트웨어 기반 자동차 등 미래 이동수단을 둘러싼 기술 경쟁이 치열해진 상황에서 현대차는 ‘퍼스트무버(선도자)’로서 자리매김해야 한다며 새로운 시도를 안팎으로 독려하고 있다. 고성능 전기차로는 새로운 지평을 열었다는 평을 듣는 아이오닉5N도 그런 배경에서 개발했다. 수소연료전지 기반의 하이브리드 고성능차도 아직 연구단계이긴 하나 세계 최초다.

새로운 개념 혹은 기술을 적용한 신차를 소비자가 구매 가능한 수준에서 양산하는 시스템을 갖춘다면 그만큼 시장수요에 기민하게 반응할 수 있을 것으로 예상된다. 여기에 고가 브랜드(제네시스)가 우리나라와 미국 외 다른 시장에서도 자리 잡기 위해서는 지금처럼 대규모 양산형 모델이나 단출한 라인업만으로는 쉽지 않다고 판단했을 것으로 보인다. 메르세데스-벤츠의 E클래스만 해도 기본형인 세단 외에 왜건형(에스테이트), 쿠페, 카브리올레가 나온다. 소규모 한정판 역시 브랜드 충성도를 높일 수 있는 방편 가운데 하나다.

최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr